Por que São Paulo lidera em passageiros, mas não em extensão de trilhos?

Quando o assunto é transporte sobre trilhos na América Latina, São Paulo costuma aparecer como referência imediata. A cidade passa dos 11,9 milhões de habitantes e registra mais de 1,2 bilhão de viagens por ano no metrô e nos trens, concentrando uma das maiores demandas de passageiros da região.

Mas, quando olhamos para o ranking de extensão total dos sistemas sobre trilhos, a história muda: somando metrô e trens suburbanos, São Paulo não ocupa o primeiro lugar, e sim a quarta posição entre os maiores sistemas da América Latina. À frente dela aparecem Caracas, Santiago e Cidade do México.

Esse aparente contraste – liderar em passageiros, mas não em quilômetros – ajuda a explicar como as escolhas de rede e de modal impactam diretamente o desenho e o desempenho de cada sistema.

Extensão não é tudo: o que o ranking realmente mede

O ranking que compara os “maiores” sistemas considera, basicamente, a extensão física das linhas: quantos quilômetros de trilhos estão em operação, somando metrô e trens urbanos ou suburbanos.

Essa métrica, sozinha, não mostra:

• como as linhas são operadas;

• quantos trens circulam;

• qual é o intervalo entre viagens;

• nem como o sistema se integra com o restante do transporte da cidade.

Ou seja, duas cidades podem ter redes com extensões parecidas e experiências completamente diferentes para o usuário, dependendo de fatores como capacidade instalada, densidade de estações, sinalização e modelo operacional.

Sistemas diferentes, debaixo do mesmo rótulo

Quando se fala em “sistema sobre trilhos”, entram na conta múltiplos modais:

• metrô

• trens suburbanos ou metropolitanos

• VLT (veículo leve sobre trilhos)

• monotrilho

Todos são trilhos, mas não entregam a mesma coisa: cada um tem custos distintos de implantação, velocidades médias diferentes, capacidade de passageiros por composição e níveis variados de automação e desempenho.

Na prática, comparar apenas “quilômetros de trilho” entre cidades que combinam modais de formas diferentes pode esconder mais do que revela sobre qualidade, eficiência e capacidade do sistema.

Densidade de estações x alcance territorial

Um dos pontos levantados na análise é a relação entre número de estações e extensão total.

São Paulo, por exemplo, tem mais estações que Caracas em uma rede menor em quilômetros. Isso sugere um sistema mais denso e urbano, pensado para atender intensamente a capital e áreas imediatas.

Já Caracas, com menos estações distribuídas em uma extensão maior, tende a ter trechos que funcionam quase como ligação regional, atendendo não só a cidade principal, mas também áreas mais afastadas do núcleo urbano. O mesmo raciocínio pode ser aplicado, com nuances, a Santiago e Cidade do México.

Essa diferença mostra como o desenho da rede conversa com a geografia, a ocupação do solo e o papel que o sistema de trilhos tem dentro da estrutura de mobilidade de cada região.

Planejamento, demanda e escolha do modal

A definição de qual modal implantar não começa no trilho, mas no planejamento da cidade. Antes de decidir por metrô, trem, VLT ou monotrilho, entram em cena:

• estudos de demanda atual e futura;

• análise de demanda reprimida (quando a superlotação afasta parte dos usuários potenciais);

• características do território (densidade, relevo, uso do solo, corredores de demanda);

• integração com outros modais existentes ou planejados.

Essas variáveis ajudam a responder perguntas do tipo:

• Faz sentido uma linha de alta capacidade, com poucas estações, conectando regiões mais distantes?

• É melhor um traçado mais curto, porém denso, dentro da área urbana principal?

• VLT ou monotrilho podem atender certos eixos com custo menor e boa eficiência, em vez de metrô subterrâneo?

Cada cidade da lista fez combinações diferentes dessas respostas.

O resultado aparece no mapa de linhas e na experiência diária de quem usa o sistema.

Vida útil longa, decisões de longo prazo

Um ponto central destacado pela engenharia é que obras sobre trilhos são pensadas para durar mais de 30 anos. Isso vale para infraestrutura civil, sistemas de energia, sinalização e até para o modelo de operação.

Nesse horizonte de tempo, escolher o modal errado ou dimensionar mal a rede traz impactos que não se resolvem com ajustes pontuais. Por outro lado, um bom planejamento inicial permite que a cidade faça ampliações e melhorias em cima de uma base sólida, sem “reinventar” o sistema.

Por isso, quando se discute qual é o “maior” sistema, faz sentido ir além da extensão e olhar também para:

• coerência entre rede e padrão de ocupação urbana;

• alinhamento com as metas de mobilidade, sustentabilidade e inclusão;

• capacidade de adaptação do sistema a novas demandas.

O que fica para quem olha com cabeça de engenheiro

No fim, o fato de São Paulo liderar em passageiros e não em quilômetros de trilho é menos uma contradição e mais um convite à análise.

Para quem atua em engenharia, planejamento urbano, transporte ou infraestrutura, esse cenário reforça algumas ideias:

• extensão não é sinônimo de eficiência;

• redes mais densas podem atender melhor a alta demanda urbana, mesmo com menos quilômetros totais;

• combinar modais (metrô, trem, VLT, monotrilho) é uma forma de adaptar o sistema à realidade de cada território;

• decisões de hoje, em trilhos, impactam a mobilidade de pelo menos uma geração inteira.

Olhar para o ranking com esse filtro técnico ajuda a enxergar além do número de quilômetros e a entender como, de fato, cada cidade da América Latina escolheu desenhar e operar o seu sistema sobre trilhos.